1974년 자동차의 사회적 비용을 거론하므로 사회적 문제를 경제학에 도입

 

1960년대, 일본은 제 2차 세계대전으로 황폐화된 과거를 뒤로하고 한국 전쟁의 특수와 공업화에 힘입어 엄청난 속도로 경제 성장했다. 일본 경제의 눈부신 성장을 대변하는 것이 일본의 자동차 기업었다면 일본인의 부를 상징하는 것은 자동차였다. 미국에서 귀국한 우자와는 이러한 사회를 목격했다. 그는 26살 젊은 나이에 스탠포드대의 케네스 애로 교수에게 발탁돼 미국으로 건너갔고 31세 나이에 세계 경제학의 아성이던 시카고 대학의 교수가 됐다. 그런 그가 12년만에 일본에 귀국해 목격한 것은 더는 사람이 아닌 온전히 자동차를 위한 도시로 변해버린 도쿄였다. 젊은 나이에 탄탄대로를 걸으며 노벨경제학상 후보로 평가받던 우자와는 평생 배운 신고전학파 경제학을 뒤로하고 자유시장 경제의 결점이 가져온 사회적 문제 해결에 몰두하기로 했다. 그리고 그의 눈을 사로잡은 것이 바로 자동차였다

 

그가 보기에 자동차 운전자는 찻값과 연료비 등 시장 경제에서 자신이 부담해야 할 비용만을 지불할 뿐 주행 중 발생하는 환경 파괴와 소음 공해, 안전 위협과 같은 대가는 전혀 치르지 않고 있었다. 그리고 운전자들이 치르지 않은 비용은 고스란히 사회적 비용이 됐으며 특히 저소득층과 교통약자들에게 불공평하게 많이 전가됐다. 따라서 자동차가 시장 경제의 맹점을 이용해 사회적 비용을 만들어내는 것을 고발하기 위해 <자동차의 사회적 비용>을 집필했다. 우자와는 사람들이 자동차를 구매하고 운전하는 것이 잘못되었다고 지적하는 것이 아닌 여러 손실을 운전자가 아닌 사회 전체가 부담하고 있다는 것을 지적한다. 특히 환경 오염이 대표적이다. 그리고 교통사고로 인한 인명피해다. 일본은 그 당시 연간 교통사고 사망자가 2만명이라고 하였고 여기에 응급 안전망 구축과 보행자 보호 설비의 설치 그리고 보행자가 안전하게 걸을 수 있는 도로 건설은 사회 전체가 부담했다

 

여기에 더불어 자동차로 인해 경제적 불평등이 심화되었다고 한다. 자동차가 늘어날수록 빈부 격차가 커지는데 도로를 건설할 때 도시의 설계자들은 최소한의 비용만을 부담하려고 한다. 그래서 주차장과 도로는 땅값이 낮은 저소득층 거주 구역에 짓게 되고 이탓에 사회적 취약계층의 거주구역에는 자동차가 고속으로 통과하고 하늘은 고가도로에 의해 가려진다. 우자와는 자동차를 유지하기 위한 비용을 자동차 운전자가 아닌 사회 전체가 치르는 것이 문제라고 지적한다. 따라서 저서에서는 운전자에게 세금을 부과하는 것이다. 결국 자동차의 사회적 비용을 객관적으로 분석해야 세금도 계산할 수 있다는 의미로 해석된다. 이에 비용 편익 분석을 통해 계산했다. 1970년 일본 운수성은 사회적 비용을 집계한 연구에 의하면 교통사고 피해자가 죽거나 다치지 않았다면 평생 벌어들였을 연봉과 사고로 파괴된 재산 손실을 집계했다. 여기에 더해 교통경찰 유지비, 육교 건설비와 같은 안전 투자금액을 더했다. 더해서 교통혼잡 손실도 추가했다

 

운수성의 집계에 반발한 일본 자동차공업협회는 운전자가 보험료의 형태로 사고 비용을 직접 부담하고 있으며 육교와 어린이 놀이터 건설 비용까지 운전자가 부담하는 것은 터무니 없다고 주장했다. 한편 우자와는 자동차 산업의 지원을 받는 성장 만능주의적 학자들에게 원색적인 비난에 시달렸다. 그럼에도 불구하고 일본의 사회 정책은 자동차 환경 규제가 강화됐으며 도로는 보행자 친화적인 방향으로 정비되었다. 자동차에 높은 세금을 부과하였다. 이책은 자동차라는 상징을 통해 자본주의가 낳을 수 있는 다양한 사회적 문제들에 대해 경제학적인 해법을 내놓을 필요가 있음을 알려주었다. 우자와는 대기, 하천, 땅과 같은 자연환경, 도로, 전력망과 같은 사회 인프라, 의료, 교육, 금융과 같은 제도 자본인 사회적 공통자본의 역할을 강조한다